सडक (राजमार्ग) विकास र शहरी विकास भन्ने कुरा छुट्टाछुट्टै हुन् भन्ने अबधारणा बुझ्ने कहिले ?

निरन्जन श्रेष्ठ६ दिन अगाडि

वीरगञ्जबाट भीमफेदी-चितलाङ हुँदै मानिसको काँध चढेर काठमाडौं आईपुगेको जीप गुडाउन भनेर सर्वप्रथम सिंहदरबार अगाडि सडक बनाइयो र पछि जुद्ध सडक बनाइयो जस्तो लाग्छ । सम्भवत २००७ साल अघिसम्म शहरको रुपमा लिन सकिने भनेको काठमाडौं उपत्यकाका तीन शहर (काठमाडौं, ललितपुर, भक्तपुर नै थिए होलान् र यी वरिपरि केही विकसित बस्तीहरु, जस्तैः कीर्तिपुर, ठिमी, साँखु, खोकना आदि । उपत्यकामा गाडी भित्रन थालेसँगै सडक मार्गहरुले भने ती पुराना बस्तीभित्र सकभर घुस्ने प्रयत्न गरेनन् । पुराना बस्ती बाहिर सडक विस्तार हुँदै जाँदा बस्ती पनि ती सडकसँगै विस्तार हुन थाले ।

नेपालको पहाडी क्षेत्रका अन्य प्रमुख केन्द्रहरु, जस्तै पोखरा, तानसेन, धनकुटा, इलाम, बागलुङ, सिलगढी आदि पनि २००७ अघिसम्म खासै शहर भन्न लायक भइसकेका थिएनन् । ती मात्र व्यापारिक वा प्रशासनिक केन्द्र सहितका बस्तीका स्वरुपमा थिए ।

तराईमा पनि शहरहरुको इतिहास १०० वर्ष भन्दा खासै पुरानो छैन । यस श्रेणीमा भद्रपुर, विराटनगर, जनकपुर, वीरगञ्ज, भैरहवा, बुटवल, नेपालगञ्ज आदिलाई राख्न सकिन्छ । तराई, मधेश वा पहाडका सदरमुकामहरुलाई पनि शहर भन्दा पनि एक सामान्य बजारको रुपमा लिन सकिन्थ्यो । तराई-मधेशमा औलो उन्मूलन हुन थालेपछि त्यतातिरका बस्ती, बजार र शहरहरुको साइज बढ्दै गयो । यसले भरतपुर जस्ता नयाँ शहरहरु जन्माउन थाल्यो ।

यी शहरहरु क्रमशः सडकमार्गले जोडिन थाले । त्रिभुवन राजपथले वीरगञ्ज, हेटौंडा र काठमाडौंलाई जोड्यो । पूर्व-पश्चिम राजमार्ग भरतपुरबाट बुटवल, कोहलपुर, अत्तरिया हुँदै पश्चिमतिर लाग्यो भने हेटौंडा हुँदै पूर्व काँकडभित्तासम्म पुग्यो । सडकमार्गमा नयाँ शहरहरु जन्मन थाले । उतर-दक्षिण समेत सडकमार्ग खुल्न थालेपछि केही चौबाटोहरु अझ छिटो गुल्जार हुन थाले, जस्तैः बिर्तामोड, इटहरी, बर्दिबास, कोहलपुर, अत्तरिया आदि । यसबिच सडकमार्गमा नपरेका कतिपय व्यापारिक वा प्रशासनिक केन्द्रहरु भने खासै फष्टाउन सकेनन्, जस्तैः भद्रपुर, सिरहा, मलंगवा, कोइलावास आदि।

नेपालमा थोरै मात्र शहर होलान् जसले शुरुवाती चरणमा नै शहरी योजनाका सामान्य सिद्धानतहरु पछ्याउने प्रयत्न गरेका थिए, जस्तैः राजविराज, वीरेन्द्रनगर (सुर्खेत), महेन्द्रनगर (भीमदत्त नगरपालिका)। योजनाबद्ध शहरी विकासका प्रयासहरु अपर्याप्त भएकोले पनि हुनसक्छ । सडकमार्ग विस्तार भएसँगै त्यसका छेउछाउमा बस्ती विस्तार हुने क्रम पनि तीब्र रुपमा बढ्यो । कतिपय ठाउँमा त यसरी सडक छेउछाउ विस्तार हुँदै गएका बस्ती/बजारहरु एक आपसमा जोडिन थाले, जस्तैः बुटवल र भैरहवा, कोहलपुर र नेपालगञ्ज, विराटनगर र इटहरी आदि । सडक विस्तारसँगै बस्ती विस्तार पनि हुँदै गएपछि ट्राफिक बढ्नु पनि स्वाभाविक थियो । २०३१ सालमा सार्वजनिक सडक ऐन आयो, जसले सडक किसिमको वर्गिकरण गर्ने, सडक सीमाको क्षेत्राधिकार तोक्ने काम समेत गरेको छ ।

यो ऐन आउँदा सडकहरु विशेष गरी तराई-मधेश र पहाडका केही शहरहरुसम्म मात्र सीमित थिए । सडक छेउछाउ व्यापक बस्ती विस्तार भईसकेको थिएन। सडक बनाईदा पुराना बस्तीहरुलाई सकभर छल्ने प्रयत्न गरिएको थियो, जस्तै अरनिको राजमार्ग धुलिखेलको पुरानो बस्तीभित्र छिरेन । सिद्धार्थ राजमार्ग तानसेन बजारभित्र छिरेन । अझ भनौं, पूर्व-पश्चिम राजमार्ग समेत बटौली (पुरानो बुटवल बजार) को छेउछाउ हुँदै पश्चिम हानियो । सेती राजमार्गले पुरानो सिलगढी बजारभित्र प्रवेश गरेको छैन । मेची राजमार्ग, इलाम र फिदिम बजारको छेउबाट गएको छ । त्यस्तै, कुश्मा र बाग्लुङ बजारभित्र पनि मूल राजमार्ग प्रवेश गरेको छैन । त्यसैगरी, पहाडको साँघुरो स्थानमा बसेका कतिपय शहर/बजारभित्र राजमार्ग प्रवेश गर्ने हो र राजमार्गको क्षेत्राधिकार सीमा अनुसार जमीन खाली गराउने हो भने ती शहर/बजारका प्रायजसोः घरहरु विस्थापनमा परी तिनको अस्तित्व नै संकटमा पर्ने संभावना पनि देखिन्छ, जस्तैः खोटाङको दिक्तेल, सल्यानको खंलगा, दार्चुला सदरमुकाम आदि ।

शहर जोड्न बनाइएका सडक मार्गहरुमा भएको ट्राफिक वृद्धिसँगै ती सडकहरुलाई फराकिलो बनाउँदै लग्ने बाध्यता पनि आउन थाल्यो । यसका लागि सडक ऐनले व्यवस्था गरेको सडक सीमाको क्षेत्राधिकार सम्बन्धी व्यवस्थाले पनि केही सहज बनाएको छ । कतिपय स्थानमा भने सडक बन्नुअघि नै बसिसकेका ऐतिहासिक बस्ती वा सडक निर्माण पछि घनास्वरुप ग्रहण गरेका शहर/बजार/बस्तीहरुमा भने यसले सडक र शहर बिचको द्वन्द्व बढाउन पनि थालेको छ । यस्तै उदाहरणको रुपमा हेटौंडा शहरको बिचबाट गएको त्रिभुवन राजपथ तथा पृथ्वी राजमार्गको सडक सीमा क्षेत्राधिकारभित्र परेका घर/टहरा हटाउने सरकारी प्रयत्नलाई लिन सकिन्छ ।

आफू वातावरणीय प्रभाव मूल्याङ्कन अध्ययनको एक अभ्यासकर्ता हुनुको नाताले पूर्वाधार विकासमा प्रतिकूल सामाजिक र वातावरणीय प्रभाव न्यूनीकरणका लागि avoid, minimize, mitigate and compensate को सिद्धान्त अवलम्वन गरिनुपर्छ भन्ने लाग्छ । पूर्वाधार विकासको समग्र प्रक्रियामा सम्बन्धित सरोकारवालाहरुको संलग्नता वा सहभागिता पनि अनिवार्य हुनुपर्छ भन्ने लाग्छ ।

सामाजिक, वातावरणीय र साँस्कृतिक/ऐतिहासिक संवेदनशीलताहरुलाई समेत ध्यान दिंदै सकभर सकभर नकरात्मक प्रभाव पर्न सक्ने अवस्थै आउन नदिन वैकल्पिक उपायहरुको खोजी गर्ने, त्यो सम्भव भएन भने नकारात्मक प्रभाव न्यूनीकरणका उपाय (minimize, mitigate) हरु अपनाउने र त्यो पनि सम्भव नभएमा क्षतिपूर्ति निर्धारणका उपायहरुतिर लाग्नुपर्छ भन्ने उल्लेख छ । कुनै पनि पूर्वाधार विकासका क्रममा यस सिद्धान्तलाई अपनाउन प्रस्तावक र सम्बन्धित सरोकारवालाहरुले आपसी समझदारीमा इमान्दार प्रयत्न गर्ने हो भने हाल शहरी विकास, शहरी बासिन्दा र सडकमार्ग विस्तारका क्रममा देखिन सक्ने द्वन्द्वगत अवस्थाका संभावनाहरु न्यून हुन्थे कि?

अर्को कुरा, हाम्रो जस्तो भौगोलिक हिसाबले अत्यन्त विविधतापूर्ण भएको बनाइने पूर्वाधार विकासका समान मापदण्ड देशभर उत्तिकै रुपमा व्यावहारिक, औचित्यपूर्ण र कार्यान्वयनयोग्य हुन्छ त? अथवा विकासका भावी संभावनाहरु के छन् भन्ने आधारले पनि पूर्वाधार विकासको स्केल र लगानीलाई निर्धारण गर्नुपर्ने होइन र? जस्तो कि - कपिलवस्तु र मनाङ जिल्लामा बनाइने राजमार्गको सडक सीमा क्षेत्राधिकार उही हुनु आवश्यक र औचित्यपूर्ण छ कि छैन, व्यावहारिक छ कि छैन?

के नेपालगञ्ज-कोहलपुर-सुर्खेत सडकखण्डले भविष्यमा जति चौडा हुने आकांक्षा राख्छ, जाजरकोट-डोल्पा सडकखण्डले पनि भविष्यमा त्यत्तिकै चौडा हुने अपेक्षा राख्ला त? अनि, नेपालगञ्ज-कोहलपुर सडकखण्डको भावी विस्तारलाई विचार गरेर बनाइएको सडक सीमा क्षेत्राधिकार, जाजरकोट-डोल्पा सडकखण्डका लागि पनि उत्तिकै व्यावहारिक र औचित्यपूर्ण हुनसक्ला त?

विदेशतिर प्रायजसो सडक विकास र शहरी विकास छुट्टाछुट्टै रुपमा अघि बढेका हुन्छन् । मानिसहरु यातायात सहजताका लागि राजमार्ग छेउछाउ नै घर बनाउने/व्यापारिक गतिविधि गर्ने आकर्षणमा हुँदैनन् । शहरभित्र शहरकै चहलपहल हुन्छ । राजमार्गहरुले राजमार्गकै गतिशीलता प्रदान गरेका हुन्छन् ।

दुर्भाग्य, हाम्रोमा सडक (राजमार्ग) विकास र शहरी विकास भन्ने कुरा छुट्टाछुट्टै हुन् भन्ने अवधारणा अगाडि बढ्न सकेन । सडकसँगै शहर पनि विस्तार त हुन थाले, तर एक विन्दुमा आएर यस्तो एकलकाँटे अभ्यास र प्रवृत्तिले शहर र सडक विकासका बिचमा द्वन्द्व समेत बढाउन थाल्यो । शहर वा सडक विकास/विस्तार भनेको विशुद्ध पूर्वाधार विकास मात्र होइनन्, यससँग समाजशास्त्रीय, मानवीय, सडक सुरक्षा, साँस्कृतिक, वातावरणीय लगायत थुप्रै पक्ष पनि जोडिएका हुन्छन् भन्ने दृष्टिकोणबाट समेत हामीले कहिलेदेखि बुझ्न थाल्ने?